In den vergangenen beiden Monaten hat ProRad eine Verkehrssimulation des Innenstadtringkonzeptes durchgeführt. Die DN/DZ berichtet darüber. Im nachfolgenden Inhaltsverzeichnis werden in jeweils von hier aus direkt erreichbaren Abschnitten alle Aspekte benannt, die wir hiermit öffentlich machen. Wir freuen uns sehr, dass diese Simulation unsere Vermutungen, aber auch die Erfahrungen (aus anderen Städten) bestätigt: Ein Einbahnstraßenring ist mindestens so leistungsfähig wie der Istzustand. Und dafür muss der fließende Autoverkehr keine Nachteile in Kauf nehmen. Auch die Zahl der Parkplätze würde nur minimal verringert werden müssen. Der vorgesehene Zweirichtungsradweg spielt dabei eine wesentliche Rolle.

ProRad fordert Politik und Verwaltung auf, das Innenstadtringkonzept endlich ernst zu nehmen. Gerade weil alle bisher geplanten Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs höchstens halbherzig sind, da weder Verwaltung noch Politik bereit sind den Autoverkehr einzuschränken, oder sich darüber nicht einigen können.
Unsere klare Forderung lautet deshalb: Lasst uns übers Machen sprechen!

Unser Konzept ist das einzige, welches kaum jemandem weh tut! Dem Wähler nicht, und der Politik nicht. Wir haben unsere Argumente nach der Simulationen in 11 Punkten in unserem Papier “Begleitmusik” zur Simulation (pdf) verfasst.

Anlass

Auslöser für das Durchführen einer Simulation war ein Zufallsfund im Internet. Eine professionelle, frei verfügbare Software vom DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt). Diese Software kann jeder auf dem eigenen Rechner installieren. Da wir von Januar bis heute immer stärker den Eindruck gewannen, dass keine echten Fortschritte bei verschiedenen aktuellen Radinfrastrukturvorhaben feststellbar sind, wurde uns die Simulation eines Einbahnstraßenringes immer wichtiger, Das ist im oben angegebenen pdf erläutert.
Im Video am Anfang dieses Beitrages wird in einer Minute dargelegt, worum es genau geht. An dessen Ende wird auf ein vertiefendes, 9-minütiges Video hingewiesen:

Ergebnisse

Dazu können wir uns kurz fassen:
bei mittlerer Verkehrsbelastung ist die durchschnittliche Reisezeit in unserem Konzept rund 7 Prozent kürzer als im Istzustand. Die zurückgelegte durchschnittliche Wegstrecke ist mit 2,09 km 5 Prozent länger. Gemeint sind Werte inkl. Zufahrtsstraßen (siehe Erklärvideo). Das ist logisch, wenn man bedenkt, dass ein kleiner Teil der Routen beim Einbahnstraßenring 3/4 des Ringes umfassen. Die Reisezeit ist dennoch kürzer da der Verkehr im Einbahnstraßenring besser fließt.

Die durchschnittliche Wartezeit (meist vor Ampeln) verkürzt sich vom Modell Istzustand mit 95 auf 65 Sekunden beim Einbahnstraßenring. Hierfür sind zwei Faktoren maßgeblich: eine echte grüne Welle über den gesamten Ring und kürzere Ampelzykluszeiten.

In der Berufsverkehrszeit ermitteln wir beim Einbahnstraßenring eine rund 5 (statt 7) Prozent kürzere Reisezeit.
Als mittlere Verkehrsbelastung haben wir 4070 Fahrzeuge pro Stunde angenommen. Und für die Berufsverkehrszeit 1,5 mal so viele Fahrzeuge.
Die Reisezeiten werden (bei beiden Modellen) dann ca. 1,3-fach länger. Interessant ist, dass die durchschnittliche Wartezeit ca. anderthalbfach höher liegt (klar – Berufsverkehrszeit!): Istzustand 143 Sekunden und Einbahnstraßenring weniger: 106 Sekunden – jeweils inklusive Wartezeiten an Zufahrtsstraßen. Autofahrende werden diese Verringerung zu schätzen wissen! Übrigens genauso wie Radfahrende – wir bitten um Verständnis 😉 .

Hinweis: Einige Werte wurden in diesem Abschnitt leider nicht korrekt  übernommen. Das ist nun korrigiert (7. April); das Ergebnis verbessert sich dadurch im Fall hoher Verkehrsbelastung (“Berufsverkehrszeit”).

Belastbarkeit der Ergebnisse

Wir haben nicht etwa vorher Verkehrsdaten (Mengen) bei der Stadt eingeholt. Der Hauptgrund ist, dass wir mit der Herausgabe von Daten (und Plänen) bisher keine guten Erfahrungen gemacht haben – Auf Anfragen gibt es oft keine “interne” Dokumente. Daher haben wir es vorgezogen, die Simulation einfach durchzuführen, und das Ganze als Überraschung zu präsentieren.

Ganz entscheidend für die Belastbarkeit der Ergebnisse ist es deshalb, den Vergleich zum Istzstand zu haben. Denn wenn die von uns geschätzten Verkehrsmengen nicht ganz der Realität entsprechen, so beeinträchtigt das den Istzustand und den Wunschzustand gleichermaßen. Natürlich mit möglichen Abweichungen. Daher sagen wir auch: Für “normale” Verkehrsmengen sind wir uns sicher. Und für die Berufsverkehrszeit sieht es auch gut aus. Auch wenn das Ergebnis nach Begutachtung ein wenig “schlechter” sein sollte: Unsere Forderung nach Durchführung eines Gutachtens und eine Vorplanung steht. Punkt. Denn der Radverkehr würde wie auch immer einen großen Sprung machen!

Wer selber besser einschätzen möchte, ob unsere Simulation Hand und Fuß hat, möge unser 9-minütiges Erklärvideo zur Simulation anschauen (siehe weiter oben).

Software, Installation und Bedienung

Download der Software (für Windows, 124 MB): https://sumo.dlr.de/releases/1.13.0/sumo-win64-1.13.0.msi. Für Linux und MAC gibt es diese Software auch, mehr dazu auf der Download-Seite.

Die Installation ist denkbar einfach – mit Klick auf die geladene msi-Datei. Es bedarf dann lediglich noch die Simulationsdateien an sich. Zur Zeit stellen wir das Innenstadtring-Konzept (Einbahnstraßenring) bereit. Download: https://prorad-dn.de/wp-content/uploads/2022/04/sumo-innenstadtring.zip (3 MB). Diese Datei bitte in ein beliebiges Verzeichnis entpacken, und nach dem Entpacken in dieses Verzeichnis navigieren und auf die Datei osm.sumocfg doppelclicken (Alternativ: Progamm starten, und im Dateimenü die Simulation wählen & öffnen).

Ab jetzt muss lediglich die Simulation gestartet werden. Links oben gibt es dafür ein grünes Dreieck-Icon, welches angeklickt werden soll. Die Simulation läuft dann. Start und Stopp/Pause geht auch mit der Leertaste.
Die Simulationsgeschwindigkeit steht auf 70 ms (mitten im oben gezeigten Screenshot, mit Schieberegler). Das entspricht ca. 14-facher Geschwindigkeit. 1000 ms entspricht reale Geschwindigkeit. Mit den Tasten Bild hoch/runter kann die Geschwindigkeit während des Laufs bequem geändert werden. Schließlich gibt es ganz rechts das “Scale Traffic”. Standardwert: 1,0. Mit dem Wert 1,5 wird die Dichte entsprechend erhöht. Das soll etwa Berufsverkehrszeit entsprechen. Hier kann es zu Schleichverkehren kommen.
Mit Klick auf das Icon links vom grünen Dreieck wird die Simulation neu geladen (oder Strg-R). Dann kann ein neuer Lauf gestartet werden.

Im Unterordner output gibt es einige Grafiken, die etwa die durchschnittliche Verkehrsdichte in den verschiedenen Straßenabschnitten zeigen. Und zwei Screenshots mit je vier Einzelfenstern. Des Weiteren gibt es auch die Möglichkeit das “Netzwerk” an sich zu ändern, aber das würde eine separate Beschreibung erfordern. Die gibt es (in englisch) aber auch hier.

Es wird betont, dass der grafische “Live”-Ablauf normalerweise nur Verwendung findet, solange eine Simulation sich im Aufbau befindet, und wenn es gilt, Problem- und Schwachstellen zu finden. Ansonsten werden Simulation als “Black Box” durchgeführt: Etwa als eine richtige Serie von Läufen, mit je anderen Detailparametern, zum Beispiel bei Ampelsteuerungen, damit am Ende die Simulation mit dem besten Ergebnis für die Umsetzung in die reale Welt zugrunde gelegt werden kann. Schließlich geht es (zum Beispiel) um die statistischen Werten, die es nach jedem Lauf gibt. Auf diese Weise haben wir Schleichverkehre bei größerer Verkehrsdichte besser in den Griff bekommen und auch die durchschnittliche Reisezeit verbessert (in der hier bereitgestellten zip-Datei handelt es sich um die nicht-optimierte Fassung).